Начальник станции встречал, осматривал и провожал ударом колокола все поезда, следил за порядком на платформе
В 1914 году Антон Данилович Ламанов в «Историческом очерке о заселении станицы Кавказской Кубанского казачьего войска» так описывает зарождение железнодорожной станции близ станицы: «В начале семидесятых годов прошлого столетья пронеслась весть, что через станичный юрт будет проходить железная дорога.
Появление инженеров-изыскателей подтвердило весть. В долине поста Романовского, близ брода через реку Кубань, предназначено место для станции. Здесь сначала появились временные дощатые бараки для помещения рабочих и кухни; обозначилась линия полотна для железной дороги от г. Ростова; сделана разбивка местности для станции и служб. Станция названа «Кавказской» Ростово-Владикавказской железной дороги, по важности своей — второго разряда. Станция от станицы Кавказской около 5 верст».
Станция Кавказская по проекту 1872 года с самого начала планировалась как крупный железнодорожный узел на 242-й версте, где к моменту начала строительства дороги образовался приличный поселок, а затем хутор Романовский. На ней планировалось создать базу для сосредоточения различных строительных материалов, а в перспективе — развить здесь эксплуатационную работу, связанную с движением поездов.
В 1873 году началось строительство перегона Кавказская-Мирская, которое было закончено к середине 1874 года. 17 июня 1874 года к вечеру от станции Мирская на нашу станцию прибыл первый долгожданный поезд. Он привез строителей дороги в помощь тем, что работали на насыпке железнодорожного полотна в сторону Гирея и Гулькевичи. А на следующее утро 18 июня поезд из шести вагонов повез несколько партий рабочих на станцию Мирская.
Строительство железнодорожной линии было трудным и затратным предприятием, но поистине знаковым. Целая армия людей с техническим образованием привлекалась к реализации проекта в аграрном регионе. Инженеры, проектировщики, строительные бригады и так далее — приезжали со всей России, чтобы проложить новый путь. В основной массе эти специалисты были служащими Владикавказского железнодорожного общества, а по Министерству путей сообщений они числились на внештатном положении — в бессрочном отпуске. Однако их служебное перемещение согласовывалось с Министерством. Только по результату принятого решения МПС подписывался приказ управляющего Владикавказской дорогой о назначении или переводе с должности на должность. Надо уточнить, структура управления железной дорогой сложилась к 1848 году. В состав первых железных дорог входили три главные службы: движения, тяги и ремонта подвижного состава, ремонта и содержания пути и зданий. Тогда, чтобы улучшить управление движением, железную дорогу было решено разделить на территориальные отрезки — дистанции, отделения и станции между ними. Дистанции представляли собой участки, включающие станции I и II класса, а также перегон между ними.
Начальник дистанции назначался из опытных инженеров-путейцев, имеющих высшее образование и опыт работы в должности инженера путей сообщения. В основном это были выпускники института инженеров путей сообщения Императора Александра I. В ведении начальника дистанции были следующие подразделения: служба тяги, хозяйственное управление, счетное отделение, контроль сборов, коммерческое и магазинное отделение, службы пути и зданий, служба движения, служба телеграфа и врачебная часть. В ведении начальника дистанции состояли железнодорожные общеобразовательные и технические учебные заведения, им контролировалась просветительская и благотворительная деятельность. Участок пути со станцией Кавказской входил в состав IV дистанции Владикавказской железной дороги.
Начальники станций распоряжались приемом, пропуском и отправлением поездов, их обязанностью был надзор за состоянием — чистотой и исправностью — станционных зданий, подготовкой подвижного состава, размещением пассажиров, приемом и сдачей грузов, за кассирами, ведением финансовой отчетности, а также общая координация работы. Начальник станции встречал, осматривал и провожал ударом колокола все поезда, следил за порядком на платформе. Это было не так сложно при двух-трех парах поездов в сутки. Он внимательно следил за тем, чтобы поезд был принят на нужный, подготовленный путь. Упреждал, увидев чью-то фигуру: «Не ходить по рельсам! Запрещено!». В отраслевых документах XIX века читаем, что начальники станций «перед назначением на должность подвергались экзамену на знание: положения о сигналах; правил технической эксплуатации; общего соглашения между Российскими железными дорогами о взаимном пользовании вагонами; телеграфного дела; существующих тарифов и таксировки грузов и т.п.». Кандидатов на должность представлял начальник дистанции, а назначал начальник службы движения дороги. Среди требований были: возраст не старше 50 лет, владение русским языком, «неимение физических недостатков, мешающих исполнению должностных обязанностей». Начальник станции мог не иметь специального железнодорожного инженерного образования, главное требование: быть грамотным исполнительным чиновником.
Начальник паровозного депо — примерно с 1879 года начальник подвижного состава и тяги. Должностное лицо, имеющее специально высшее инженерное железнодорожное образование и владеющее основами механики и гидравлики, правилами производства работ, составлением проектов и расчетов смет на материалы, а также другими инженерно-прикладным наукам. В его обязанности входили руководство и контроль работы подвижного состава, вагонного и паровозного депо. Эти три руководителя отвечали за слаженность работы всего подведомственного участка железной дороги, несмотря на то, что у каждого был свой участок работы и свой штат. Поскольку в истории железнодорожного узла фигурирует много фамилий железнодорожных чиновников, оставивших след в истории станции и хутора Романовского, они столь важны для нас.
Итак согласно отчету об освидетельствовании и открытии движения по Ростово-Владикавказской железной дороге, проведенному согласно предписанию главного начальника управления железной дороги от 14 октября 1875 года за № 5852, «на всем протяжении дороги имеются 37 станций, из них: 1 класса — одна (Ростов), 2 класса — 6 (Екатерининское, Кавказское, Невинномысское, Минеральные Воды, Прохладное, Владикавказское)», 3 класса — 7 станций, 4 класса — 23 станции, в том числе Тихорецкая, Мирская, Гулькевичи.
К штатному списку должностей депо помимо паровозных бригад на 1 января 1875 года относились: монтер — один, конторщик — один, кладовщик — один, кочегар — девять, сторожей — четыре, осмотрщики вагонов — один, слесарь вагонов —один, смазчиков — три, обтирщиков — 11, промывальщиков — один, рабочий прикладов — один. Остальные рабочие были из вольнонаемных жителей поселка.
С вводом движения через станцию не остановилось строительство дополнительных путей и служебных помещений участка IV дистанции Владикавказской железной дороги, организованной на станции Кавказская. И эту работу возглавлял начальник IV дистанции Викентий Михайлович Фиальковский — «инженер путей сообщения по выходу из института находился при постройке Ростово-Владикавказской железной дороги». Его помощником был назначен инженер П. Лясковский, который ранее тоже находился при постройке Ростово-Владикавказской железной дороги. Список их должностных обязанностей был очень велик, к ним относились и работа действующих станции, и депо, и дальнейшее строительство при станции поселка, и техническая модернизация Кавказского депо. Служба пути и зданий Владикавказской железной дороги предоставляла начальникам дистанции утвержденные готовые проекты для строительства служебных и гражданских строений, но привязку к местности и изменения, связанные с изменением использованных стройматериалов, или назначение разработанного проекта, производили инженеры участка дистанции.
